鈴鹿サーキットは，今年で５０周年だそうです。

なので今年は色々なイベントをやっていました。

という事は，作られたのは１９６２年という事ですね。

2010年に改装される前の鈴鹿サーキットは，特にパドック側はかなりボロくて，「これが国際レースサーキットか・・・？」と思わせるひどい物でしたが，改装後は，もの凄くきれいで、豪華な設備になって本当にすてきなサーキットに生まれ変わりました。

パドックのトイレなんて，名古屋のヒルトンホテル並みにきれいになりました。（笑）

鈴鹿サーキットが作られた当時，国内のおもなレース場は未舗装の浅間高原自動車テストコースしかなく、代替コース建設案も進展しなかった。（未舗装って・・・(^_^;)）

しかたがないので，浜松の国道１号線とかで夜中にプロトタイプのバイクを爆音で走らせて，テストしたりしていたらしい。（ある意味良い時代だったんですね。）

ホンダ創業者の本田宗一郎はレースの勝利とモータースポーツの普及のためには本格的なサーキットが必要であると確信し、自社で建設するよう命を下した。巨額の投資を危ぶむ声もあったが、藤沢武夫専務が自宅を抵当に入れるなどして推進に向けての意見をまとめ、社内にレース場建設委員会が発足した。複数候補地を検討した末、スーパーカブ増産工場として完成した鈴鹿製作所の隣接地を買収することになった。当初は現在よりも北東寄りの平地に1周約4kmのコースを計画していたが、本田の「田んぼをつぶしてはいかん、米は大事にしろ」との一喝で、丘陵地帯の50万坪の松林を造成することになった。

だ，そうです。

これ，ホンダの工場。

日本のモータースポーツの発展は本田さんのおかげ。

鈴鹿サーキットは、ご存知の通り，クルマ好き，バイク好きにとっては聖地です。

ぼく個人的には，最強のパワースポットである。

５０年の鈴鹿サーキットの歴史は，日本のモータースポーツの歴史そのものと言っても良いでしょう。

いや，日本のモータリゼーションの歴史そのものとも言っても良いかもしれません。

若者のクルマ離れ，バイク離れが問題視されている昨今ですが，次の５０年の日本のモータースポーツ，そしてモータリゼーションはどうなってしまうのでしょうか・・・？

鈴鹿サーキットは，「この地球上でほんの少しの限られた人間にしか作る事ができない」、
「モーターサイクル」を作る事ができる，「日本人である事」を誇りに思わせてくれる数少ない場所のひとつです。

コースレイアウト：

メインストレート

１コーナーと2コーナー

S字コーナー

デグナーカーブ入口（デグナー1）

ヘアピンカーブ

スプーンカーブ

シケイン（画像手前が2輪用、奥が4輪用）　

実際に走ってくる場合は，手前が４輪用で奥が２輪用。見えないからわかりにくいんだこれが。

最終コーナー

 

コースは東西に細長く、中間部分の立体交差を挟んで右回りと左回りが入れ替わる、世界的にも珍しい8の字形のレイアウトとなっている。コース全長は4輪で5.807km、2輪で5.821km。これは日本のサーキットの中でも最長である。コース幅は10～16m。コーナー数は20。最大高低差は52m。世界の多くのサーキットと比べ、摩擦係数の高いアスファルト舗装である。

 

メインストレート

全長800m。1コーナーに向けて2.8%の下り勾配となっており、グランドスタンドやピットには区画ごとに段差が付けられている。下り坂のため、スタート時にブレーキを離すと車が動き出してしまい、フライングを犯しやすい。

1コーナー、2コーナー

ホームストレートから最初に差し掛かる2連続右コーナー。1コーナーはOSAMUが2012年10月21日のスーパー耐久で死亡事故を起こした場所。スピードに乗ったまま100Rの1コーナーを通過し、中間区間で減速して60Rの2コーナーを回り込む。

S字コーナー、逆バンクコーナー

左・右・左・右と矢継ぎ早に中速コーナーが連続するセクション。リズミカルかつ正確に車両操作を行わないとラップタイムに大きく影響するため、「S字を制する者が鈴鹿を制す」と言われる。雨天時には路面に川が出来る箇所があり、姿勢を乱しやすい。

最後の右カーブは路面にカント（傾斜）が付いていないため、走っているとアウト側へ傾いているように錯覚してしまうので「逆バンク」と呼ばれる。

ダンロップコーナー

大きな横Gがかかる左の高速ロングコーナー。コース中最もきつい7.8%の上り勾配となっている。名称は、かつてコース上にダンロップのタイヤの形をした看板（ダンロップブリッジ）が架かっていた名残り。

デグナーカーブ

短い直線を挟んだ連続右コーナー。1962年11月4日に行われた開業イベント「第1回全日本選手権ロードレース」のレース中に、ここで転倒したドイツ人ライダー、エルンスト・デグナーの名が付けられた。デグナー2の出口には、西ストレートの下をくぐる立体交差がある。

110R、ヘアピン

上り坂の右110Rから急減速して、コース中で最もスピードが落ちる左ヘアピンを回り込む。ヘアピン以降はコースが左回りに変わる。

200R、250R（通称：マッチャン）

下りの緩やかな右カーブが続く区間。元ホンダ社員でRSC契約選手の松永喬（愛称:マッチャン）が1969年8月10日の12時間耐久レースで死亡事故を起こした場所。正式には出口の250Rがマッチャンコーナーとなるが、ヘアピン立ち上がりから200R、250Rをまとめて称される事が多い。2輪レースでは200Rに設置された「西シケイン」を使用する。

スプーンカーブ

コース西端の折り返しとなる左複合コーナー。名称はコーナーの形が食器のスプーンに似ていることから。60Rから200Rまで5つコーナーが含まれ、ライン取りの自由度が高い。出口は下りで、続く西ストレートに向けて上りとなる。

西ストレート

コース最長の1,200mの直線。立体交差橋を渡る手前付近で、コース中の最高速を記録する。

130R

西ストレートからわずかに減速して飛び込む左の超高速コーナー。度胸試しの名物コーナーとして知られ、当初は名称の通り曲率半径が130Rのカーブであった。2003年の改修後は85Rと340Rの複合コーナーになり、以前よりもやや難易度が下がった。

シケイン

130R通過後のスピードに乗った状態から急減速する右・左のシケイン。以前カシオの広告看板があったことから、「カシオ・トライアングル」という名称が付けられていた。

ブレーキング勝負の仕掛け所であり、1989年F1日本GPにおけるセナ・プロストの接触など、数々のドラマが演じられた。2輪用シケインは4輪用よりも最終コーナー寄りにある。

最終コーナー

メインストレートに向けて加速する緩い右コーナー。ダンロップコーナーとは逆に、急な下り坂となっている。自転車レースに使われる場合は危険なため逆回りで使用される（かつて大きな事故が起こっている）。

レースイベントによっては、東西に分けたハーフコースで使用する場合もある。

ただ，さすがに今となっては全体的に狭い気がする。

アベレージスピードが非常に高いのに，コースの幅も狭いし，何よりエスケープゾーンが狭い（またはまったく無い）ため，非常に危険な箇所がたくさんある。

できれば，エスケープゾーンをもっともっと広くとって，重大な事故が減る様な改装を期待しています。

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